Der Güterverkehr in Deutschland wird bis zum Jahr 2051 um 46 % auf 990 Mrd. Tonnenkilometer anwachsen. Das sagt die jüngste Verkehrs-Langfristprognose vom Bundesverkehrsministerium voraus. Betrachtet man die einzelnen Verkehrsträger werden jedoch nur die Anteile des LKWs und der Bahn ansteigen – die Binnenschifffahrt hingegen stagniert
Was ist also zu tun, um das Binnenschiff für die Zukunft zu positionieren?
Dieser wichtigen Frage widmete man sich vergangene Woche beim Parlamentarischen Abend, der vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), dem Deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV) sowie dem OstWestWirtschaftsForum Bayern e.V. (OWWF) organisiert wurde.
„Wasserstraßen – Stiefkind oder Alternative?“ war der Titel der Abendveranstaltung und bestimmte thematisch die Vorträge und Diskussionen.
Eberhard Sinner, Präsident OWWF e.V. und Staatsminister a.D. betonte: „Die Verkehrswende ist ein wichtiges Element des Klimaschutzes. Vor dem Hintergrund der prognostizierten Verdopplung des Güterverkehrs laut Langfristverkehrsprognose bis 2051 könnte das Binnenschiff als umweltfreundlichster Verkehrsmittel eine wichtige Rolle im trimodalen Güterverkehr spielen und mit seinen Kapazitäten zur Krisensicherheit sowie zur Entlastung von Straße und Schiene beitragen.“
BDB-Präsident Martin Staats (Vorstand MSG eG, Würzburg) hob in seinem Grußwort hervor, dass die Binnenschifffahrt ein wichtiger Teil zur Lösung vieler Probleme sei: „Ohne eine vermehrte Verlagerung von Güterverkehren auf das umweltfreundliche Binnenschiff sind die ambitionierten nationalen und europäischen Klimaziele nicht zu erreichen. Die rohstoffintensiven Unternehmen, beispielsweis aus der Chemie-, Stahl, Kraftwerks- und Mineralölindustrie, sind auch in Zukunft auf eine funktionierende und verlässliche Wasserstraßeninfrastruktur angewiesen.“
„Die Wasserstraßen brauchen dringend eine Erhöhung der finanziellen und personellen Ressourcen und dürfen bei der Beschleunigung der Planungsverfahren nicht vergessen werden“, ergänzte Dr. Michael Fraas, Vorsitzender des DWSV, in seinem Grußwort. Die Kürzung des Wasserstraßenetats durch den Bund um rund 360 Mio. Euro Anfang 2023 sei dabei absolut kontraproduktiv gewesen. So werde der Flussausbau verlangsamt, weil Ausschreibungen für mehrjährige Projekte nicht mehr erfolgen können.
Umsetzungsdefizit statt Erkenntnisproblem
In der abschließenden Expertenrunde sprachen die Anwesenden über die Bedeutung des Systems Wasserstraße für eine funktionierende Logistik in Bayern, Deutschland und Europa.
„Die Herausforderungen für die Transformation im Verkehrssektor sind vielfach und hinreichend beschrieben“, betonte Andreas Löffert, Geschäftsführer der Hafen Straubing-Sand GmbH für die Binnenhäfen an der Main-Donau-Wasserstraße. „Unsere Politik bekundet immer wieder, dass eine Verlagerung der Gütertransporte auf das Binnenschiff notwendig sei. Wir haben es hier mit keinem Erkenntnisproblem zu tun, sondern vielmehr mit einem Umsetzungsdefizit.“ Man verliere sich in Aufstellung von Gutachten, Konzepten und Wissensplattformen. Laut Löffert sei es jetzt an der Zeit, die Planfeststellung für den Donauausbau bis Vilshofen vorantreiben und die Häfen bei den anstehenden Investitionen in neue Infra- und Suprastrukturen als Dienstleister für die verladende Wirtschaft finanziell zu unterstützen.